Закрытие "Саратовских авиалиний" стоит признать закономерным и прогнозируемым финалом бизнеса, чья рентабельность обеспечена дерзкой экономической стратегией. Компания Аркадия Евстафьева, активно расширявшая территорию присутствия в регионах России - от Калининграда до Дальнего Востока, так и не сумела стать примером успешного и ответственного регионального бренда. Стремление насыщать маршрутную сеть владельцы и топ-менеджеры подкрепили не столько обновлением воздушного парка и долгосрочной производственной программой, сколько нещадной эксплуатацией персонала и техники, что, по данным регулятора, могло послужить предпосылкой катастрофы 11 февраля. Маркетинг, PR и GR в исполнении перевозчика и вовсе могли показаться самоубийственными, как будто кто-то злонамеренно инициировал конфликты с властью, общественностью и медиа. Я убежден, архитектором такой политики компании является сам Аркадий Евстафьев - в силу характера, привычек и биографии. А значит он и несет всю полноту ответственности за крах одного из старейших в стране авиапредприятий.

 

От "надежды компании" до Натыкана

В том, что должность генерального директора в "Саратовских авиалиниях" считается декоративной, можно было убедиться после приватизации государственного пакета в 2011 году двумя офшорными фирмами, зарегистрированными в Белизе, то есть в момент обретения Евстафьевым полного контроля над компанией.

В мае 2012-го многолетнего директора Александра Бокова сменил Константин Соколов, командир воздушного судна и зять зампреда правительства области Павла Большеданова. Профессиональные качества господина Соколова, официальной "надежды компании", не ставились акционерами под сомнение до той поры, пока его тесть оставался при должности и выполнял функции GR-агента на Московской, 72.

Затем случились отставка и корпоративный скандал: бывший гендиректор, громко хлопнув дверью, обвинил работодателей в нарушении трудовых прав и подал в суд, авиакомпания ответила иском на миллион рублей.

Игорь Третьяков, посаженный в кресло гендиректора вслед за Соколовым, прославил своих детей и "Саратовские авиалинии" на всю страну: федеральные телеканалы показали десятки сюжетов и репортажей о чартере в Анталью. Полет дочери Яны в кабине пилотов и сына-безбилетника летом 2015 года стоили папе должности, а перевозчику - ограничения сертификата эксплуатанта, которое выразилось в полугодовом запрете на международные перевозки.

Случайной фигурой у штурвала оказался выходец из структур ГИБДД Андрей Абрамов, продержавшийся на посту меньше месяца.

В феврале 2016 года директором компании стал Алексей Вахромеев. Тот самый, кто в дни глобальных сбоев в расписании рейсов флегматично сравнивал самолеты "Саратовских авиалиний" с молотками, а после катастрофы "Ан-148" включил погибший экипаж и лайнер в документацию об устранении нарушений и заявку на продление сертификата. Резкая критика обычно дипломатичного руководителя Росавиации Александра Нерадько последовала незамедлительно.

Как решится судьба Игоря Натыкана после оповещения гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева о закрытии аэропорта, пока неизвестно, хотя в Telegram-каналах уже прозвучала версия о потенциальном привлечении к уголовной ответственности Михаила Герасименко, вероятного автора фальшивки.

Разбираться с этим вопросом придется прокурору Андрею Березовскому. Справедливости ради надо отметить, что последний год взаимодействия с Саратовской транспортной прокуратурой показал, что этот надзорный орган скорее негласный адвокат "Саратовских авиалиний", чем защитник прав пассажиров. Запросы о проверках массовых и многочасовых задержек рейсов авиакомпании, авиационных инцидентов с теми же "Ан-148" исправно отправлялись нашей редакцией в контролирующие органы, но существенных нарушений не выявлялось.

После гибели людей прокуратура все-таки нарушения выявила, и уже в мае в Саратовской областной думе Березовский и его заместитель Станислав Прохоров заверяли присутствующих, что "мерами прокурорского реагирования допущенные нарушения устранены". Состоявшаяся же через четыре дня проверка Росавиации, как ни странно, констатировала обратное.

Чем-то напоминает реакцию просвещенной публики на весть о гибели Аркадия Бабченко, не правда ли? Политический спрос на убийство выше, чем на воскрешение. Иллюзии требуют жертв, а правда иногда слишком груба и примитивна

Что это? Непрофессионализм либо желание не замечать очевидное, продиктованное какими-то "другими интересами"? Разбираться в этом, как и в квалификации транспортных прокуроров, предстоит Генеральной прокуратуре РФ, сотрудникам которой давно пора приехать и самим вникнуть в ситуацию.

 

Роковая аренда "Ан-148"

Когда говорят о производственной, финансовой, инвестиционной и маркетинговой политике "Саратовских авиалиний", называют две фамилии - Герасименко и его зятя Евстафьева. Первый числится заместителем гендиректора, является миноритарным акционером и решает тактические задачи в Саратове, второй определяет перспективы и принимает все ключевые административные решения, находясь в столице или за границей.

Рост пассажиропотока в сжатые сроки путем расширения маршрутной сети (включая чартеры, этой гарантии заполняемости кресел) и увеличения частоты рейсов - бизнес-практика Герасименко-Евстафьева носила подчеркнуто экстенсивный характер. Амбициозные планы требовали развитой материально-технической базы и современных воздушных судов, но инвестиционная программа компании содержала очевидные риски.

Реальные капиталовложения явно не соответствовали претензии и цели акционеров сделать "Саратовские авиалинии" лучшим региональным перевозчиком на отечественном рынке. Подтверждением служат лизинговая сделка о покупке двух "Embraer" и аренда пяти "Ан-148" у АК "Россия". Если в случае с бразильскими самолетами удалось минимизировать издержки, хотя поломки бывали, то надежды на украинскую технику не оправдались полностью.

Во-первых, сама "Россия" практически не эксплуатировала "Ан-148", и, судя по всему, не просто так, а из соображений безопасности. Во-вторых, ремонт такого типа судов осуществляется предприятием "Мотор Сич" в городе Запорожье на Украине. После событий января-февраля 2014 года в Киеве и начавшейся войны на Донбассе акционеры "Саратовских авиалиний", а тем более позиционирующий себя опытным политиком Евстафьев, должны были оценить степень угрозы разрыва производственных связей между странами.

Если следовать хронологии, сделку об аренде "Ан-148", наверное, стоило заморозить или отменить: первый "украинец" пополнил воздушный парк перевозчика в конце 2016 года, когда межгосударственный конфликт, в тот период наивно верилось, уже достиг своего апогея. Итог: разветвленная маршрутная сеть, которую нечем обслуживать. Неисправность одного самолета приводила, особенно в туристический сезон, к многочасовым задержкам чартеров и регулярки, ухудшению качества сервиса и, как следствие, конфронтации персонала и пассажиров. Иногда, как в Пензе и Домодедово в июле 2017 года, и к открытым протестам на грани рукоприкладства.

Предупреждения о том, что выбор "Ан-148" - это стратегическая ошибка, звучали из уст авиаэкспертов, не говоря уже о жалобах клиентов компании, но никто не знал, что она окажется роковой.

 

Fake news forever

Трагедия 11 февраля "Ан-148" рейса "Москва-Орск", унесшая жизни 71 человека, в том числе шестерых членов экипажа, обнажила системный кризис "Саратовских авиалиний" - от безопасности полетов и отношения к летному составу до организации внешних коммуникаций.

В респектабельном государственном федеральном агентстве, которое периодически служит площадкой для заявлений Аркадия Евстафьева, в первые минуты после крушения появилась фейковая новость о столкновении лайнера с вертолетом "Почты России". Как только это было опровергнуто, началось тиражирование, пусть и фрагментарно, новой версии  - теперь уже о террористическом акте. Отдельные люди, самонадеянно называющие себя "либералами" и входящие в окружение владельца авиакомпании, так в этом усердствовали, что будто бы сами мечтали, чтобы теракт действительно произошел.

Рост пассажиропотока в сжатые сроки путем расширения маршрутной сети (включая чартеры, этой гарантии заполняемости кресел) и увеличения частоты рейсов - бизнес-практика Герасименко-Евстафьева носила подчеркнуто экстенсивный характер. Амбициозные планы требовали развитой материально-технической базы и современных воздушных судов, но инвестиционная программа компании содержала очевидные риски.

Чем-то напоминает реакцию просвещенной публики на весть о гибели Аркадия Бабченко, не правда ли? Политический спрос на убийство выше, чем на воскрешение. Иллюзии требуют жертв, а правда иногда слишком груба и примитивна. Подумаешь, инсценировка спецслужб или серия ошибок уставших пилотов... Верифицировать "теракт" в небе под Подмосковьем, в отличие от "убийства" журналиста, оказалось некому, так что вброс имел кратковременный эффект отвлекающего маневра. "Highly likely"... и быстренько умыли руки.

Аналогичная технология, но ради других целей, использовалась в переговорах с областной властью. Аркадий Евстафьев угрожал и даже обещал перерегистрировать "Саратовские авиалинии" в другом регионе, но так этого и не сделал.  

Михаил Герасименко в PR "преуспел" еще больше, публично заявив о готовности чуть ли не с 31 мая закрыть аэропорт, если перевозчик лишится сертификата эксплуатанта. Расчет был сделан на впечатлительные наивные натуры и парочку лояльных кликуш-блогеров, распространявших в социальных сетях эпитафии по "авиасообщению с Саратовом".

Для тех же, кто интересуется повесткой, ясно: процедура ликвидации аэропорта займет минимум два месяца - столько времени потребуется на сокращение персонала. Или акционеры "Саратовских авиалиний" собирались вывести сотрудников на забастовку? Да к тому же, как гласит федеральное законодательство, закрытие аэропортов - прерогатива правительства России.

 

Как собака на сене

Фейком оказалось и заявление "Саратовских авиалиний" о том, что 1200 человек окажутся на улице без средств к существованию. Большая часть персонала предприятия занимается обеспечением деятельности аэропорта, который Росавиация и не собиралась закрывать. Они могут и дальше трудиться, обслуживая рейсы других авиакомпаний и принося прибыль Евстафьеву и Герасименко.

Что же касается летного состава, то, безусловно, жаль людей, потерявших работу, но не надо забывать о вопиющих и массовых нарушениях трудовых прав пилотов "Саратовских авиалиний", о чем подробно по итогам проверки рассказал регулятор.

Опытные и профессиональные летчики компании обязательно будут востребованы на рынке труда - таковы условия транснационального авиабизнеса. Тот же "Аэрофлот", столь усердно критикуемый на лентах пула Аркадия Евстафьева и так долго дожидавшийся, когда "Саратовские авиалинии" соизволят разрешить полеты "SSJ-100" из местного аэропорта, на постоянной основе реализует рекрутинговые программы, предлагая переобучение, жилье и возможность летать на международных рейсах. Трудовая миграция в отрасли воздушных перевозок является привычным делом, а готовность к ней - одним из критериев конкурентоспособности.

Летчики и стюардессы - штучный товар, их не выпускают каждый год тысячами из юридических вузов, поэтому состоявшиеся профессионалы из "Саратовских авиалиний" найдут себе применение. И есть уверенность в том, что условия для работы у многих будут значительно лучше, чем прежде.

И еще из разряда постправды, кстати, совсем свежее. В группе Facebook "Саратовских авиалиний" 30 мая появился сертификат авиационной безопасности, выданный компании одним из чиновников Росавиации.

"Сегодня Росавиация разместила на своем сайте приказ об аннулировании сертификата эксплуатанта авиакомпании "Саратовские авиалинии" и так получилось, что сегодня же "Саратовские авиалинии" получили сертификат, сроком до 2020 года, подтверждающий благонадежность авиакомпании в сфере авиационной безопасности. Приказ подписан начальником Управления Транспортной безопасности Росавиации Д.К.Ковалевым", - информировал пост перевозчика.

Затем, как по нотам, этот сертификат размещает в соцсетях знаток бортпитания "Саратовских авиалиний" Денис Жабкин, а дальше со ссылкой на него информация публикуется в медиа Евстафьева. Трехходовая комбинация привела некоторых пассажиров в замешательство с явными признаками стокгольмского синдрома: "Как так, они же могут безопасно летать, почему такие разные решения выносит Росавиация?!".

Приходится тратить время и объяснять: сертификат, представленный в пабликах компании и на страницах Жабкина, удостоверяет перевозчика лишь в том, что он может обеспечить защищенность инфраструктуры аэропорта от актов незаконного вмешательства, но не имеет никакого отношения к безопасности полетов.

Вот так, пользуясь обыкновенным человеческим незнанием, авиакомпания вместе с дежурными блогерами манипулировала общественным мнением.

Наконец, тезис Михаила Герасименко об априорной убыточности аэропорта опровергнут уже в день прекращения полетов "Саратовских авиалиний". Сразу пять авиакомпаний согласились доставить саратовских пассажиров в пункты назначения. Более того, оказалось, что воздушная гавань способна принимать самолеты разных типов, хотя много лет топ-менеджмент упорно пытался доказать противоположное.

Рентабельность аэропортовой деятельности зависит от числа обслуживаемых рейсов и перевозчиков. Где же ей взяться, если "Саратовские авиалинии" как оператор аэропорта систематически препятствовали демонополизации рынка, за что были неоднократно привлечены к ответственности ФАС? Поведение в стиле собаки на сене сыграло злую шутку с акционерами компании, а два неудобных слота, предоставленных, как с барского плеча, "Аэрофлоту" на московском направлении, вряд ли можно признать подтверждением способности работать в конкурентной среде.

В одном можно согласиться с менеджментом "Саратовских авиалиний": учитывая скромный саратовский пассажиропоток (около 500 тысяч), самым прибыльным направлением остается Москва. И аэропорт может зарабатывать на привлечении новых перевозчиков и распределении утренних и вечерних слотов на столицу. А дальше - прописные истины про "невидимую руку рынка", снижение цен на билеты и стимуляцию спроса на пассажирские перевозки.

Николай ЛЫКОВ